10月21日，2026世界智能网联汽车大会的巅峰对话环节，蔚来创始人李斌、小鹏集团董事长何小鹏、比亚迪集团高级副总裁杨冬生、华为引望首席执行官靳玉志、地平线创始人余凯、Momenta首席执行官曹旭东罕见同台。
何小鹏在讨论中抛出了反共识观点，L3应当被跳过。他的理由是L3把责任转移了，但体验没有优化，安全没有提高，与其在L3上消耗资源，不如用L4的能力定义整车。
他同时给出了时间表。L4技术落地判断在2028年下半年，政策落地在2028年至2032年之间，技术与法规之间存在明显的时间差。
杨冬生的看法相反。比亚迪视L2到L3为大门槛跨越，极端长尾场景的安全要求不是倍增而是几百倍，他的时间表是限定场景L3在2028年有希望，不限定场景再迭代一两年，比亚迪坚持全栈可控，400万辆保有车辆每天筛选两三亿条数据。
李斌主张技术和合规分开看。他认为L2到L5技术同源，差异在工程能力，并给出两个朴素指标，有多少用户愿意付钱、安全性能否被量化感知。蔚来超1000T算力车型已有95万辆在路上，智能驾驶里程累计超91.4亿公里，减轻和避免事故超907万次，人车共驾下的安全里程比单独人驾高8倍。
曹旭东提出智驾摩尔定理正在加速。过去每两年性能提升10倍，下半场可能每年提升10倍，特斯拉FSD订阅率已从20%升至55%，用户价值真正创造出来之后，支付意愿也会变强。
靳玉志补充了华为乾崑的数据。辅助驾驶里程超170亿公里，2026年国庆7天乾坤智驾用户行驶里程达5.6亿公里、60%由辅助驾驶完成，全年研发投入近200亿元。
六位嘉宾对下半场的底层判断高度一致。技术突破已完成，下半场比拼商业化能力，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全在开场时定调，2026年不是自动驾驶的大年，而是真正的拐点。
分歧的实质是责任与节奏的排序。跳过L3意味着把系统责任与用户责任之间的过渡期压缩掉，用更高的技术冗余直接对接法规；走L3则是分步建立责任体系，让保险、法规与用户认知逐步跟上。
政策密集期提供了外部坐标。工信部等九部门刚发布智能网联新能源汽车产业发展十五五规划，提出在高速公路、城市快速路及部分城市道路实现高度自动驾驶，道路交通安全法修订草案增设智能汽车特别安全事项，2028年前后的技术路线之争将直接决定各家的资源分配。
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